Salió de su caja por sí solo, dio una vuelta y se aparcó sin intervención de piloto. El gigante tecnológico LeEco presentaba esta semana en el Salón del Automóvil de Pekín su nueva apuesta por la movilidad eléctrica, el modelo LeSee. Una mezcla futurista de motor eléctrico, conectividad y conducción autónoma que encaja a la perfección con las tendencias del sector. «Un anuncio significativo más que relevante», señalan expertos en movilidad eléctrica de España.
Y es significativo porque supone el tercer modelo de vehículo eléctrico que anuncia el gigante asiático desde primeros de año; a saber, el prototipo del FFZero1 de Farady Future (empresa que cuenta con el patrocinio de LeEco) anunciado durante el CES (la feria electrónica de consumo de Las Vegas) y hace tan sólo un mes «la empresa española Campos Racing anunciaba el diseño y construcción de su modelo eléctrico por petición de una empresa automovilística china», explica Ramón Caus, director de la feria Expoelectric.
El protagonista de esta historia se llama Jia Yueting, emprendedor tecnológico chino y fundador de Faraday Future, quien con este modelo pretende hacerle frente a Tesla. Además de una historia personal bastante curiosa, Yueting comparte muchas características con Elon Musk, el norteamericano que se esconde detrás de dicha marca. No en vano, Tesla es considerada entre los entendidos como la responsable del boom eléctrico y artífice de que firmas de alta gama como Porsche o BMW se hayan sumado a la apuesta por el VE. Y ahora llega China, decía Yueting a la prensa durante la presentación.
Además, es relevante porque «el gigante asiático está apostando desde hace menos de dos años por la movilidad eléctrica.
No tienen más alternativa debido a la alta contaminación en las ciudades y a que sobre el sector industrial le es más difícil actuar. Venden motos eléctricas desde hace unos cincos años, pero, sobre todo, desde los episodios de alta contaminación registrados en 2015, están apostando por la red de recarga y por políticas que favorezcan la compra de modelos eléctricos, aunque no hay datos fiables sobre penetración del VE», opina Caus. A nivel empresarial, los movimientos son patentes incluso a la hora de buscar partners; en el caso de Farady Future se han asociado con Aston Martin, entre otros.
Las promesas del modelo son varias; una velocidad punta de 210 km/h, una autonomía de más de 400 km sin tener que recargar y prestaciones superiores a las del competidor americano –claro que sin un modelo corriendo por las calles que lo demuestre es fácil prometer–. En cuanto al precio proponen abrirse una brecha en el mercado con una oferta súpereconómica, incluso más que el modelo S que Tesla está fabricando para entrar en segmentos menos pudientes. La amenaza de Yueting ha tenido cierto éxito, puesto que la respuesta del magnate americano no se ha dejado esperar y ya ha anunciado nuevos prototipos con un precio inferior a los 35.000 dólares del Tesla S; un modelo que ya cuenta con 400.000 reservas.
Lo que plantean los chinos para conseguir vender a poco precio leSee sin perder ingresos es parecido a lo que ya hacen con sus otros productos tecnológicos, es decir, cobrar por los servicios multimedia que inventarán para el interior, ya que el coche está pensado para ir sin conductor. No por nada a LeEco se la conoce como el Netflix de China. Afirman que LeSee es un nuevo producto y no una copia más de los coches eléctricos de gama alta de otras marcas ni de los de conducción autónoma de firmas de internet y eso porque entienden que los coches del futuro serán un extensión de internet. Además, «las empresas que crean estos modelos no son automovilísticas sino tecnológicas, lo que explica en parte que la tecnología eléctrica y la tecnología sin conductor vayan de la mano. Por otra parte, la electrónica es más fácil de montar con un motor eléctrico porque hay menos instrumentos que controlar. Por ejemplo, la caja de cambios no existe», explica Caus. Y ¡cuidado!, porque es precisamente esta característica tecnológica, según los expertos, lo que los hace atractivos para el mercado más allá de que el precio del petróleo les sea o no propicios.
Poco más se sabe de las especificaciones técnicas, aparte de que la recarga será inductiva o que incorporará en el techo un radar Lidar para la conducción sin piloto. Eso y que cuando entre en funcionamiento el automático, el volante se esconderá bajo el frontal para dejar más espacio a los ocupantes, ya que la experiencia a bordo se plantea casi como si el coche fuera una extensión del sofá, donde la conexión a internet ofrece un amplio catálogo de programas y entretenimientos.
La panorámica internacional de los eléctricos puede empezar a cambiar gracias a China porque su polo opuesto, Estados Unidos, cuenta con un 0,4 por ciento de parque eléctrico y tienen dos problemas para aumentar esta tasa, según los expertos: la morfología urbana, con ciudades horizontales y con grandes distancias que transitar, y el bajo precio de la gasolina. Siguiendo los datos que esta misma semana publicaba el diario «China Daily», en 2015 se vendieron en el país asiático, 331.000 vehículos eléctricos, lo que supone un aumento del 340 por ciento respecto al año anterior. Un estudio realizado por la consultora KPMG corrobora esta tendencia en su encuesta «Global Executive Automoción» de 2016, afirmando que «China ya no sólo es el mayor mercado para la mayoría de fabricantes, sino que también es el mercado preferido para testar nuevos vehículos, diseños y tecnologías, según apuntan un 16 por ciento de los directivos encuestados. Le siguen Alemania (para el 11 por ciento), Estados Unidos (señalado por un 9), India (8) y Japón (5). En línea con estas respuestas, China y Alemania aparecen como los países donde más invertirán los fabricantes en los próximos años (16 y 11 por ciento de las respuestas, respectivamente). Además, la conectividad y la digitalización son las tendencias más importantes en el sector, así lo considera el 82 por ciento de los directivos consultados».
Sin embargo, y a día de hoy, el mercado sigue dominado por Noruega, donde la tasa de penetración del VE ha llegado a tocar el 20 por ciento, «Alemania o Francia con se sitúan entre el 1,5 y el 2,5 y en España estamos en el 0,2, aunque la venta sigue subiendo. Sólo en marzo el mercado de eléctricos ha crecido un 175 por ciento», explica David Barrientos, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. No hay que olvidar el reciente estudio de Bloomberg que afirma que para 2040 el 40 por ciento de los vehículos funcionarán con electricidad. También es importante recordar que los últimos datos del International Council of Clean Transport (la organización que destapó el escándalo del Dieselgate) apuntan a que en 2025 habrá unos 30 millones de vehículos eléctricos circulando, es decir, que la cuota de venta crecerá en torno a un 10-15 por ciento en los próximos años. Los beneficios ambientales pasarán de los 125 millones de toneladas de CO2 no emitidos en 2030 a unos 1.500 millones en 2050 gracias a estos modelos. A pesar de que todo indica que el mercado eléctrico goza de muy buena salud, los expertos siguen valorando muy necesarias las políticas fiscales y de incentivos públicas como la que recientemente planteaba Alemania, donde «a diferencia de España se planifica un estrategia a medio plazo y no un plan anual de ayudas», afirma Barrientos. Holanda, por su parte, ha decidido prohibir la venta de coches de motor de explosión desde 2025.
La empresa china lanza este vehículo eléctrico (que se empezará a fabricar en los próximos meses) con intención de centrarlo en servicios de «car sharing», la otra tendencia que, junto a la conectividad, más está afianzando al VE en el mercado. En Madrid comenzó este servicio en 2015 con 300 vehículos y ya se está planteando ampliar la flota con otros 200, debido a la gran acogida. Ciudades como París, Berlín o Nueva York también lo tiene implantado y en China, Shanghai, Pekín o Hangzhou están educando al conductor con estos servicios, al mismo tiempo que van borrando el mito de que la autonomía sigue siendo un handicap de la movilidad eléctrica. «El 90 por ciento de los desplazamientos que se realizan no superan los 60 km», recuerda Barrientos.
El eléctrico se ha hecho con el mercado, desbancando por completo al hidrógeno. «Parecía la alternativa definitiva. Sin embargo, tiene un grave problema: es muy caro. Por otro lado, el mercado de las baterías ha mejorado y en cuatro o cinco años tendremos pilas que permitan 400 o 500 km de autonomía, niveles más que suficientes para los usuarios más exigentes, y con unos costes incluso inferiores a los actuales. En este panorama deja de tener sentido el hidrógeno», concluye Ramón Caus.
Fuente: La Razon
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